Car Parts 2011

Welcome to Freak of the Week #7. Every week, Weimann, Chin, and I look for something balls off the wall crazy, polarizing, or just weird and worth talking about.

This week's search took me to a continent that I know relatively little about. However, there is one thing about Australia's car culture that is very clear. They love their Supercar V8 Series. And so do I.

But before there was the Supercar V8 we know now, there was the Australian Touring Car Championship. Beginning in 1960, this era created some of the baddest cars I've ever seen.
This week's Freak of the Week isn't exactly about a car, but it is a moment for me to share with you the fascinating culture of the Land Down Under-- its motor sports and its sports cars.

1969 Peter Brock Holden Monaro

1976 Marlboro Holden Torana

1975 Vauxhall Magnum

1970 Ford Torino Cobra

1971 Ford XY Falcon GT-HO Phase III No, actually I don't know of a car with a longer name.

Chysler Valiant Charger

“Only Villeneuve could have made that happen,” Arnoux said. “I had confidence because it was Gilles. I would never have tried to fight so ferociously with any other driver... The duel with Gilles is something I'll never forget, my greatest souvenir in racing.”

He was nicknamed the 'Aviator' because at the start of his Formula 1 career the Ferrari race cars he was driving took flight so often. Thus, race after race, Gilles Villeneuve became a personality before he became a winner. Enzo Ferrari, who had practically bet blindfolded on Gilles, gave him his confidence and was rewarded. Gilles soon established himself as one of the fastest drivers of all time, won several races and came close to the world title, but he remained what he was: a born fighter, the racing driver who never gave up, who would fight for first place, but also for second-last, with the same determination and the same look of a somewhat 'difficult,' rather ingenuous boy, that was unusual among great drivers. Millions of people admired him, loved him and finally mourned him when a last terrifying flight into the air, at the end of practice for the Belgian GP, took him away forever on May 8, 1982.

*no photographs of the fatal crash are posted.

“Only Villeneuve could have made that happen,” Arnoux said. “I had confidence because it was Gilles. I would never have tried to fight so ferociously with any other driver... The duel with Gilles is something I'll never forget, my greatest souvenir in racing.”

Shaped like the head of a Tyrannosaurus-Rex, Laguna Seca is my favorite track on Earth.

Brush pit exit at turn 1, shift to 2nd at turn 2, be careful of understeer as turn 3 closes, turn 4 opens, lots of sand at turn 5, make sure you have speed out of turn 6, brake at the crest, throw the car into the "Corkscrew," slow for turn 9, turn 10 opens, and a desperate last attempt late-brake passing opportunity at turn 11 before the start/finish.

I know what some of you might say. This is your favorite track in the world? What about Watkins Glen, Indianapolis, Imola, Silverstone, SPA Francochamps, Circuit de la Sarthe, Nurburgring Nordschleife? The list goes on and on.

Of course, those circuits are nothing short of legendary.

But really, there's two things that define Laguna Seca-- 1.) Corkscrew and 2.) The battles.
The nail biting, passionate, brutal, brave, beautiful, ugly, questionable, honorable battles.

Here are some of the notable battles in the past:

Courtesy of MotoGP Anyone remember? Stoner VS Rossi in 2008 Corkscrew gravel dive: Perhaps the most daring pass in Rossi's entire career.

Not only is it utterly spectacular to watch, but it's incredibly fun to drive on. Because of this, when I'm on Gran Turismo 5's online lobby looking for some trouble, I sort my race rooms by track. By Laguna Seca.

For the readers out there with a copy of GT5 and a PSN, my network name is Capn_Chimichanga.
Brahs, get at me if you want a piece.

Also, please share with us! What's YOUR favorite track?

We're fans of motorsports. But we were fans of humanity first.

Dedicated to all the people that wonder what makes sitting down behind a steering wheel a sport.

Note the sick mid-air rotation at 0:41, setting up entry for the next corner.



Happy Monday everybody!!


source: windingroad

Seems like an Amateur Class one-spec racing series. But Dean Evans is no amateur.

I'm done with midterms! Sunny 73 degrees! Wow, it's as if I've forgotten what 73 degrees feels like.

Though this would be the first weekend I'll get to enjoy the warm weather, the race season has already begun without me last week.

Bahrain kicked off a season that looks to be more dramatic than the season before (for all the good reasons). A significant rule change in F1 dictates that teams are no longer permitted to refuel after the start of the race. In the past, both teams and F1 fans could have calculated pit times to predict where each team will eventually finish. However, Last week displayed blazing pit stop times of less than 4 seconds on average for the replacement of tires only and losing only 2 positions in the process. To that end, where the driver will join and reform from exiting the pits is no longer significant.

Other than the redesigned rule for this season, we now see that there are four teams vying for the championship-- Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes Benz. Let's hope tight racing continues for the rest of the season.

The other racing series I'm excited about is ALMS this weekend at 12 hours of Sebring. The last few years have displayed some outrageous racing in the closing laps, most notably with the GT class Porsche Flying Lizard Team. Will they win again?

Sms seorang kawan menggelitik saya sore ini, dia bertanya apa sih fungsi dan bagaimana sebuah transmisi close ratio bekerja. Bukan, saya tidak bermaksud mentertawakan pertanyaannya, namun yang lucu adalah dia sudah order sebuah transmisi close ratio untuk motor balapnya lebih dari sepekan lalu, hanya saja baru sekarang bertanya sesaat sebelum saya kirim paket close rasio untuk drag untuknya.

Well… di sms saya tidak bisa menjelaskan panjang lebar, tapi disini saya coba untuk memberikan pemahaman apa manfaat racing part yang teman-teman sudah order dari kami. Dan bagi yang punya motor balap tapi belum instal close ratio, hmmm… jangan terlalu lama menahan diri

Sebuah transmisi CLOSE RASIO merupakan seperangkat gigi-gigi penerus daya dimana mereka memiliki perbedaan yang kecil antar setiap nilai perbandingan terhadap tingkatan selanjutnya. Secara konsekwen, catat bahwa arti kata close adalah : berdekatan. Angka-angka perbandingan gigi rasio ada dalam rentang numerik yang lebih kecil, hingga saling mendekati satu sama lain.

Dalam konteks transmisi close rasio, sebuah perangkat transmisi yang memiliki perbedaan rentang nilai jauh antar tiap gigi disebut transmisi lebar.

Sebagai contoh, perbandingan transmisi close dengan yang standard. Ini adalah tabel transmisi 5-speed dengan transmisi standard dan transmisi yang akan dibuat lebih rapat.

Gear	Ratio (stock transmission)	Ratio (close-ratio)
1st	3.25	2.60
2nd	1.90	1.66
3rd	1.20	1.35
4th	1.00	1.15
5th	0.80	1.00

Lihat bagaimana transmisi pada umumnya, terutama gigi terakhir (gigi 4 atau 5) menunjukkan nilai berat (biasanya bernilai dibawah 1) yang disebut nilai OVERDRIVE. Terus kenapa pabrikan membuat transmisi yang gak asik kaya gini? Tentu para insinyur memiliki maksud tertentu, yaitu gigi overdrive dipakai untuk penghematan pemakaian bahan-bakar dengan RPM relatif rendah apabila menemukan jalan yang sangat lurus dan panjang. Tipe gigi seperti ini tidak diperlukan dalam balap!

Sebagaimana tujuan mekanik balap membuat transmisi close ratio adalah, agar motor selalu berada pada gigi yang secara simultan berelasi terhadap RPM mesin saat meraih tenaga besar, lebih cepat keluar dari tikungan, mampu menjaga putaran mesin saat memasuki tikungan dengan rolling speed, atau untuk drag adalah untuk “menghabiskan” tenaga tepat sesuai panjang lintasan agar tidak terlalu banyak nafas yang mubadzir tidak digunakan. Jadi pasang close ratio berpahala dong, kan tujuannya biar gak mubadzir? hehehe… who knows?

Dengan kata lain, kerapatan dari rasio pada transmisi close didapat dari menekan kutub-kutub transmisi : Yaitu, meningkatkan rasio gigi rendah, dan merendahkan rasio gigi yang lebih tinggi.

APLIKASI

Sebuah transmisi bertipe close rasio di desain untuk membuat sebuah mesin agar tetap berada di kecepatan oprasi mesin yang relatif sempit. Sementara, rasio lebar (standard) bekerja optimal untuk mesin yang beroprasi pada kecepatan tinggi dengan sedikit pindah-pindah gear. Transmisi close ratio hanya akan ada di motor balap, kenapa? Karena dengan torsi yang meningkat drastis, alangkah baiknya jika lontaran itu disalurkan menjadi secara efisien pada roda, sehingga motor terlempar bukan terangkat

Balapan adalah keahlian mengendarai pada kecepatan tinggi, mendekati kecepatan puncak yang mampu diraih oleh tenaga mesin motor kita. Kecepatan harsu dikurangi apabila memasuki tikungan pada beberapa model kurva. Dengan rentang kecepatan pada lomba / sirkuit tertentu, mungkin akan sangat berguna jika memiliki beberapa pilihan reduksi gigi rasio dengan tujuan untuk memaksimalkan laju motor pada kecepatan maksimum mesin.

Motor balap tidak harus berhadapan dengan kemacetan lalu lintas, yang mengharuskan pengendara melakukan stop-and-go, melewati persimpangan dan harus hati-hati toleh kanan-kiri, atau bahkan mendaki gunung melewati lembah dengan kecepatan rendah. Motor balap juga tidak memiliki aturan agar hemat bahan-bakar saat berjalan pada RPM rendah. Oleh karena itu, masuk akal bila memiliki gigi rasio yang mendukung situasi mengemudi yang tidak memerlukan variasi gigi rasio seperti di lalu lintas pada umumnya. Dan karenanya seringkali transmisi standard pabrikan hanya beberapa gigi yang secara efektif berguna pada situasi balap. Jika memakai transmisi standard, pada road race misalnya, seringkali setelah lepas start, gigi pertama dan kedua jarang dipakai lagi. Lebih lanjut, gigi tertinggi (gigi 4) bisa jadi terlalu tinggi bagi motor sehingga RPM tertahan dan sulit mencapai top speed pada trek lurus dan panjang. Gigi paling tinggi haruslah membantu agar top speed motor dapat pas dengan RPM puncak tenaga mesin, dimana power mesin cukup untuk melawan hambatan udara dan berbagai impedansi.

Transmisi dengan rasio lebar mungkin juga secara mudah menjadi terlalu jauh untuk mendapatkan akselearasi yang cepat, dikarenakan antar perpindahan gigi membuat RPM menjadi turun begitu rendah. Misalkan kita bicara, sebuah mesin memiliki rentang tenaga antara 8500 – 10.000 RPM. Perpindahan gigi dari rasio 1.20 ke 0.9 akan menurunkan RPM sebanyak 25%. Bahaya bila kecepatan mesin jatuh terlalu jauh keluar zona tenaga. Dalam sekejab, jika gigi di umpan pada 10.000 RPM, mesin akan turun ke 7.500 RPM, dimana di area ini tenaga lebih kecil. Pendakian dari 7500 RPM ke 8500 RPM akan terasa berat, hingga saat dia memasuki power band sesungguhnya mesin akan bereaksi galak. Secara kontras, jika rasio diubah menjadi 1.150 dan pasangannya 1.000 nilai ini menghasilkan penurunan RPM hanya sebesar 13%. Dioper pada 10.000 RPM dan mesin masih cepat teriak di 8.700 RPM menuju 10.000 RPM lagi dengan waktu singkat.

Close rasio gearbox : Yamaha Jupiter Z / Vega, Yamaha F1zr, Suzuki Smash/shogun, Honda Supra/Legenda, Honga Tiger.

PWK Carburetors Producing power without compromise.
PWM Carburetors An improvement over the best.
PJ Carburetors The best selling carburetor for two stroke engines.
PE Carburetors The carburetors that satisfy millions of people.

Bagaimana memilih karburator yang sesuai dengan kebutuhan mesin yang sudah kita bangun dan balap yang akan kita ikuti? Dengan banyaknya karburator aftermarket beserta kemasan-kemasan menggiurkan tentu membuat kita kesengsem dan takutnya menjadi gila belanja barang seperti tante-tante tanpa melihat kebutuhan. Asal karbu GEDE pasti kenceng! Keliru = Brebet mungkin iya hehehehe… Walaupun karburator kecil asal kita dapat menemukan setelan yang pas akan jauh lebih baik.

Hanya sedikit berbagi ilmu tentang formula menentukan ukuran karburator ideal dengan kapasitas silinder mesin serta rpm max power yang diinginkan. Buka aplikasi calculator di komputer kalian dan siap menghitung.

THROTLE = VARIAN x SQRT ( DISPLACEMENT * PEAK )

Dimana THROTLE adalah nilai besaran venturi karburator yang kita butuhkan, merupakan diameter lubang dalam karburator dengan satuan millimeter. Ukuran ini nantinya menentukan karburator yang sesuai dengan RPM power mesin.

DISPLACEMENT adalah satuan kapasitas isi silinder dalam LITER.

PEAK yaitu puncak tenaga mesin pada putaran mesin maksimum yang ingin dikejar.

VARIAN adalah konstanta penentu apakah mesin kamu special engine ataukah mesin produksi massal. Nilai varian memiliki rentang 0.65 hingga 0.9 , dimana motor Moto GP memakai nilai maksimal yaitu 0.9, sehingga kelas MOTO GP 125 cc dimana mesin mampu berkitir hingga 14.000 RPM berani memakai karburator gambot sebesar 38mm, sedangkan kelas drag bike lokal biasanya cukup memakai karburator 34mm.

Sebagai contoh,

Kita ambil sebuah motor standar Jupiter z missal, dengan kapasitas 107cc, ingin mencapai tenaga di putaran 7500 RPM. Varian yang dipakai adalah 0.6

Sehingga ketika dimasukkan ke dalam rumusan tersebut adalah sebagai berikut :

THROTLE = 0.6 x sqrt ( 0.107 * 7,500 )

Didapat hasil Throtle adalah 16.9 atau jika dibulatkan adalah 17mm, itu merupakan spek standard pabrik yang tentunya sudah dihitung cocok untuk dipakai harian, nyaman dipakai menggonceng pacar -bagi yang jomblo ga usah iri

Motor dengan spek seperti ini jauh dari kata bikin ribet. Tapi kalo turun balap ya keburu kehabisan nafas dan ditinggal minum kopi sambil rokokan ama lawan di garis finish hehehehehhehe… Kasian.

Jika kita turun balap drag bike dengan motor jupiter z di kelas 125cc, biasanya tuner menggandeng karburator PE 28mm bukan tanpa alasan, karena tugas karburator tersebut harus mampu mensupport hingga 14.000 RPM, tinggal bagaimana CDI mampu menghasilkan kurva pengapian yang pas serta membuka limiter putaran mesin. Lantas mengapa MIO drag yang notabene memiliki kapasitas 200 cc juga memaki karb 28mm? Mungkin dikarenakan ingin mengejar performa mesin di putaran rendah, karena motor matic optimasi RPM ada di sekitar 8.000 RPM, oleh karena itu dengan perhitungan matang maka awal modifikasi yang presisi bisa berawal dari sini.

Kemampuan karburator mengatomisasi bahan-bakar serta fokus menyebar tenaga pada rentang RPM yang luas harus diimbangi klep dan ruang porting yang selaras.

Nah, seberapa besar reamer karburator ataukah keputusan untuk mengganti karburator dengan venturi yang lebih besar dapat berawal dari rumusan ini. Jadi keputusan yang bijak dapat menghasilkan pilihan karburator yang asyik dipakai harian, oke diajak turing, ataupun bertenaga istimewa saat dipacu untuk balap.

BEST REGARDS,

D.SWEGA

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Visit us @ Desa Tropodo Indah N 26-28

WARU – SIDOARJO

East Java – Indonesia

Postal code : 61256

contact us @ PH : 0856.455.77.007

mail us @ dragswega201@yahoo.com